Laderegler RC43

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Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 17. Jun 2010, 17:00

Hallo zusammen,

in letzter Zeit haben sich in meinem näheren Umfeld einige Laderegler verabschiedet und mein Vorrat ist nun aufgebraucht :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :?

Zur Zeit befreie ich die Elektronik des Reglers von dem Gießharz um mal zu schauen, ob man so etwas nicht günstiger selber bauen kann.

Ein paar Leistungsdioden und Spannungskonstanter können nicht so teuer sein. Habe nur keine mehr in der Schublade :mrgreen:

Das Zeug, der Gießharz, ist hart wie Stein und zwei Fräser und zwei Bohrer gingen schon den Weg des irdischen.

Lord Helmchen hatte eine alternative gefunden:

Ein Hallo nach Essen, habe da was gefunden für die Laderegler-geschädigten Biker,
Laderegler VGR 200- 12V/370W!
http://www.apendics.de/ möglicherweise ist das Teil ja auch bei der RC43 zu verwenden? aber das kannst Du sich besser beurteilen als ich. Wenn ja währe das eine kostengünstige alternativ.

Gruß Uli

LH

Bei Ebay gibt es auch noch einen.

Schauen wir mal....

LHzG

Oliver
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josch

Re: Laderegler RC43

Beitrag von josch » 17. Jun 2010, 18:42

webmaster hat geschrieben:mal zu schauen, ob man so etwas nicht günstiger selber bauen kann
Mit Sicherheit. Zumindest sollte man einen defekten Regler/Gleichrichter reparieren können. Gerade bei solchen Teilen wird doch nur mit der Ahnungslosigkeit der Verbraucher Schindluder getrieben. Was meinst Du wohl, warum der Kram vergossen ist und vermutlich Typenbezeichnungen von Elektronik-Bauteilen abgeschliffen sind? Erstens damit's schneller überhitzt und kaputtgeht, und zweitens damit nicht jeder der ein bißchen was von Elektronik versteht, so einen Regler reparieren oder nachbauen kann.

Falls noch jemand einen defekten RC43-Laderegler rumfliegen hat, würde ich den kostenlos entsorgen. Dremel mit Fräs- und Schleifstiften habe ich auch und von Elektronik bin ich auch nicht ganz unbeleckt, auch wenn ich jetzt noch nicht weiss, was bei dem Reglertyp mit "SCR-Kurzschluß" gemeint ist. Die Münchner Elektronikmeile ist zwar nicht mehr das was sie mal war, aber passende Dioden oder Spannungsregler aufzutreiben und auszutauschen sollte kein sonderliches Problem sein. Wenn überhaupt, gibt es eher mechanische als elektronische oder versorgungstechnische Schwierigkeiten. So ein Regler als Originalteil oder auch kommerziell angebotenes Nachbauteil ist jedenfalls bei Weitem das Geld nicht wert was dafür aufgerufen wird.

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RGraefen
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von RGraefen » 17. Jun 2010, 23:09

SCR (Silicone Controlled Rectifier) ist die im Englischen gängige Bezeichnung für einen Thyristor, der Begriff selbst steht für eine dreiphasige Phasenanschnittsteuerung.

Grüße, Robert
Sonntags Magna, Werktags Pan, Hauptsache V4 :-) :-) :-)

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 18. Jun 2010, 08:19

Uli schrieb:

na prima, an dem Lochabstand, denke ich sollte es nicht scheitern.
Ich habe aber noch ne ganz andere Frage in dem Zusammenhang "hat denn schon mal jemand gemessen" ob der Regler wirklich nicht mehr abregelt oder ist der Schaden an der Batterie einfach durch trocken fahren der Batterie entstanden? Denn das kenne ich sehr gut aus alten Zeiten wenn Kunden anriefen meine Batterie geht nicht mehr. Das trocken fahren führt halt dazu wie Du sicher selber schon gesehen hast das sich die Platten oder Zellen verbiegen und ein sogenannter Masseschluss entsteht.
Sollte aber tatsächlich jedesmal der Regler verrecken muss es auch hierfür eine Ursache geben zu mindestens dann wenn sich dieser Fehler weiter durch die Fangemeinde zieht. Ich werde aber auch im eigenen Interesse am Ball bleiben, den die möglichen Ursachen können vielfältig sein.

Bis dahin Gruß LH

__________________________________________

Hallo Uli,

grundsätzlich gebe ich Dir recht. Alte und trockengefahrene Batterien könnten schon mal zum Plattenkurzschluss führen.

Ich vermute aber, dass es die Wärme ist, die zum Tod der Dioden und des Gleichrichters führt. Die Schaltung sollte meiner Meinung nach einfach sein. Ein paar Leistungsdioden (Graetzschaltun) und ein fetter Spannungskonstanter sollten reichen. Ich werde auf jeden Fall der Sache auf den Grund gehen und auch am "lebenden" Objekt die Spannungen messen um sicherzugehen, was wo ankommen soll,muss, damit ein von uns entwickelter Regler betriebssicher ist. Was ich auch berücksichtigen möchte, ist eine integrierte Warnlampe die im Todesfall aufleuchtet, bevor die Batterie verdampft wird oder für den Fall, dass überhaupt nicht mehr geladen wird und man dann in der Walachei steht.

LHzG

Oliver
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skyrider65

Re: Laderegler RC43

Beitrag von skyrider65 » 18. Jun 2010, 16:05

mein regler hat sich verabschiedet als es weder zu Kalt noch zu Warm war. Trocken. und die Batterie war n Monat im Einsatz, bevor sie verkocht ist. also das Ding ist rein elektrisch verreckt. - wenn ihr da was zusammengebastelt habt, denke da werden einige solche Dinger in die Ersatzteillade der Magnaten wandern ... also an Massenproduktion denken ;)

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 18. Jun 2010, 16:07

@Skyrider

Na klar denken wir an Massenproduktion... :mrgreen:
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Achilles
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von Achilles » 18. Jun 2010, 17:28

:-D Hallo Olli.
Wenn du deine so beliebte "Suche"- Funktion nutzt, findest du mehrere Artikel, wo Robert oder ich beschrieben haben, wie man den Defekt einkreisen kann, um danach definitiv sagen zu können, welches Teil defekt ist. Die momentane Häufung des Reglersterbens ist statistisch gesehen normal. Normalerweise sind sie auch unempfindlich gegen Kurzschlüsse (durch entsprechende Beschaltung auf der Ein- und Ausgangsseite). Überhitzung kommt selten vor (frag mal unsere Freunde in Florida und Arizona), eher Lastverschiebungen auf der Eingangsseite durch Übergangswiderstände an den Kontakten des Steckers mit den drei gelben Leitungen. Also mal öfters reinigen!!! Das war bei mir das Problem.
Wenn Ihr es geschafft habt, so ein Teil zu dremeln, beteilige ich mich gerne an der Produktion :mrgreen:
Es grüßt der knappe Waldi
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 18. Jun 2010, 18:00

So, es ist vollbracht, das Geheimnis ist gelüftet....tja....denkste...drei Metallstreifen und eine smd - Platine von 7 mm x 12 mm und ein paar Brücken. Meine Ausbildung als Steinmetz habe ich beendet, denn so hart war das Zeug. Leider, trotz gößter Vorsicht, ist nicht nachvollziehbar welche Bauteile verbaut worden sind oder wie beschaltet.

Ist aber nicht schlimm...

Der Regler heißt SH538D-13 und ist ein Universalladeregler von SHINDENGEN. Wenn man diesen googelt findet man genug davon.

Die Abmaße von Ulis Laderegler (siehe weiter oben) passen.

Hier http://www.al-electric.de/index.php?akt ... =SH538D-13 ist auch noch einer usw. usw.

Ihr müsst lediglich auf die Steckerform achten und die Farben der Kabel, dabie meine ich jetzt nicht die drei gelben, sondern die anderen vier.

Für 80,-- bis 100,-- Euro werdem ICH keine Massenproduktion starten.

Das einizige was Interessant ist, wäre eine Schaltung, die einem Mitteilt ob der Regler platt ist, also eine zu hohe LAdespannung hat oder überhaupt nicht mehr lädt. Ich denke, da wird ein Fensterdiskriminator mit angeschlossener LED, Lampe oder anderem, ausreichen. Ich schaue mal was es so gibt und poste es hier.

LHzG

Oliver
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 18. Jun 2010, 18:19

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Motorralf

Re: Laderegler RC43

Beitrag von Motorralf » 19. Jun 2010, 15:23

"my 2 cents" als physiklaborant, der in einem elektroniklabor arbeitet:
8,67 euro sind fair für die überwachung. da fängt keiner an ne platine zu ätzen usw. die leds kann man per leitung überall platzieren. aber 80 euros für ne blöde thyristorschaltung in einem kühlgehäuse ist immer noch derbe.
Was ist das für ein Regler von dem der reisetwin typ da schreibt. der regler für die VT500 für unter 10 Euro? Spricht irgendwas dagegen sowas in der magna einzubauen? elektrisch ist das ja wohl kaum ein unterschied. die last ist sicher eine andere, aber das wird den bock nicht fett machen und die aufgabe des reglers ist in der vt500 doch die gleiche wie die des reglers in der magna oder africa twin. oder irre ich mich jetzt hier gewaltig?

Cheers Ralf

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RGraefen
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von RGraefen » 21. Jun 2010, 21:14

So Jungs, und bei allem Sparen wollen denkt aber daran, dass ein elektronisches Bauteil in einem Kfz einiges aushalten muss. Schnelle Temperaturschwankungen, große Temperaturunterschiede, Vibrationen, Stöße, Spannungsschwankungen, und dann soll der Kram auch noch unempfindlich gegenüber elektrischen Störungen sein. Für fünf Euro fuffzig gibt es das leider nicht, hier ist MIL-Standard angesagt.

Und wenn Ihr den Regler mal prüfen wollt, ich habe da mal recherchiert, hier etwas aus der Fachpresse:

Erstmal Grundlegendes....

In der letzten Ausgabe von Bike und Business wurde die Diagnose von selbsterregten und fremderregten Generatorsystemen beschrieben. In dem Artikel kamen zwei Messprotokolle zur Anwendung.
Damit bei den Messarbeiten alles korrekt abläuft und die Messwerte richtig erfasst und ausgewertet werden können sind einige Rahmenbedingungen zu beachten.

Als Beispielsystem soll das unter Bild 001 dargestellte Ladesystem überprüft werden. Bei dem System handelt es sich um einen selbsterregten Drehstromgenerator in Dreieckschaltung, um einen Diodengleichrichter und einen Thyristorregler. Der Regler ist mit einer externen Spannungsinformation über die Ladespannung informiert.
An Leitungsverbindungen bestehen die drei Anschlüsse des Generators (Phasen U, V und W; Nr. 1 im Bild); der Ausgang des Regler/Gleichrichters zur Batterie (Klemme B+; Nr. 5 im Bild), die Masseverbindung (Klemme 31; Nr. 4 im Bild) und die Spannungsinformation (Klemme 15; Nr. 6 im Bild). Insgesamt also 6 Kabelverbindungen.
Bei Messarbeiten an der elektrischen Anlage sind einige grundsätzliche Regeln zu beachten.
1. Wenn Widerstandsmessungen vorgenommen werden müssen, ist unbedingt die Batterie des Fahrzeuges abzuklemmen. Dazu wird der Minuspol zuerst gelöst (Bild 002) um Kurzschlüsse zu vermeiden. Soll die Batterie zum Laden ausgebaut werden, wird der Pluspol im zweiten Schritt gelöst. Die Montage einer Batterie erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, erst Plus, dann Minuspol.
2. Messungen an Kabeln oder Steckverbindern erfolgen NIE von der Kabelschuhseite sondern immer auf der Seite der Kabeleinführung in das Steckergehäuse. Werden die Kabelschuhe als Messpunkte verwendet, besteht immer die Gefahr, dass durch die Prüfspitzen die Kabelschuhe aufgeweitet werden und später keine einwandfreie Kontaktierung möglich ist. (Bild 003)
3. Bei Messarbeiten und bei der Fehlersuche sind die Steckergehäuse und Isolationen immer auf Beschädigungen zu überprüfen. Beschädigte Stecker oder beschädigte Isolationen der Kabel müssen sofort nach der Feststellung des Schadens instand gesetzt werden. (Bild 004 und 005).
4. Wenn Messungen an elektrischen Bauteilen vorgenommen werden müssen, muss am Messgerät unbedingt der richtige Messwert eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt bevor die Prüfspitzen an den Messpunkten angebracht werden. Bei Spannungs- und Strommessungen wird immer im höchstmöglichen Messbereich mit den Messungen begonnen, bei Widerstandsmessungen im kleinstmöglichen Messbereich.
5. Für alle Messungen sind die richtigen Messstellen zu lokalisieren (Steckverbinder, Spulenanschlüsse usw.) um auch die notwendigen Messungen vornehmen zu können (Bild 006).
6. Wenn Widerstandsmessungen durchgeführt werden, ist darauf zu achten, dass die Bauteile elektrisch vom Bordnetz getrennt werden müssen. Werden Steckverbindungen nicht getrennt, wird der Gesamtwiderstand einer elektrischen Schaltung gemessen aber nicht der gesuchte Leitungswiderstand. Um Kurzschlüsse zu vermeiden, Batterie abklemmen. (Bild 007)
7. Bei Strommessungen ist unbedingt auf den richtigen Anschluss des Messgerätes zu achten. Das Amperemeter muss in Reihe zum jeweiligen Verbraucher geschaltet werden. Dabei ist nach Möglichkeit ein Anschluss auf der Minusseite des Verbrauchers zu bevorzugen, um die Gefahr eines Kurzschlusses zu minimieren. Weiterhin ist darauf zu achten dass ein ausreichend hoher Messbereich gewählt wird und dass das Messkabel in den richtigen Anschlussbuchsen des Messgerätes kontaktiert ist. (Bild 008)

Messungen im Ladesystem nach Messprotokoll

Als erste Messung im Prüfprotokoll muss die Ruhespannung der Batterie ermittelt werden (Bild 009). Dies geschieht unmittelbar an Plus- und Minuspol der Batterie.
Die Ruhespannung ist der erste Indikator für einen Defekt im Ladesystem. Liegt die Ruhespannung der Batterie unterhalb der idealen Werte (12.8 – 13.2 V für eine wartungsfreie Batterie, 12.5 – 12.8V für eine herkömmliche Batterie) muss die Batterie nach Herstellervorschrift geladen werden. Dabei muss unbedingt ein Ladegerät verwendet werden, dass die maximale Ladespannung auf 14.4 – 15 V begrenzt, da es sonst zu einer unkontrollierten Gasung an der Batterie kommt. Besonders wartungsfreie Batterien und Blei-Gel Batterien können durch falsche Ladegeräte nachhaltig geschädigt werden. Eine geladene Batterie ist auch für die nachfolgenden Messungen erforderlich, da nur bei einer voll geladenen Batterie die entsprechende Regelung in der Regler/Gleichrichtereinheit aktiv ist. Bei einer nicht voll geladenen Batterie würden daher falsche Werte ermittelt werden.
Die Ladespannung ist bei laufendem Motor zu prüfen. Das Messgerät bleibt bei dieser Messung unmittelbar an Batterie Plus- und Minuspol angeschlossen. Beginnend bei der Leerlaufdrehzahl wird die Drehzahl langsam bis etwa 50 % der Nenndrehzahl gesteigert und die Ladespannung dabei beobachtet. Mit leichter Drehzahlerhöhung muss die Ladespan-nung ansteigen und wird bereits bei etwa 2000 RPM einen Maximalwert erreichen. Bei voller Batterie kann die La-despannung bei weiterer Drehzahlerhöhung sogar wieder leicht abfallen (z.B. von 14,4 V auf 13.5 V). Der Spannungsabfall ist nur bei einer intakten Reglereinheit des selbsterregten Ladesystems zu beobachten. Steigt die Ladespannung auf Werte von mehr als 15 V und übersteigt damit die Ladeschlussspannung des Fahrzeugherstellers kann ein Defekt in der Reglereinheit vermutet werden.
Wenn die Ladespannung ohne eingeschaltete Verbraucher den Sollwerten entspricht, muss ein zweiter Messgang mit eingeschaltetem Licht und eingeschalteten Verbrauchern erfolgen. Bei einem intakten Ladesystem wird sich jetzt die Drehzahl der maximalen Spannung leicht nach oben verschieben, aber die typische Spannungskurve der Ladespannung bleibt erhalten.
Wenn die Ladespannung unter Last nicht den Sollwerten entspricht, kann ein Defekt im Generator oder im Reg-ler/Gleichrichter vermutet werden.
Eine weitere wichtige Messung, ist die Messung des Ruhestromes. Dazu wird die Zündung des Fahrzeuges abgestellt und das Zündschloss auf „Aus“ geschaltet. Alle Verbraucher müssten jetzt spannungsfrei geschaltet sein, es dürfte kein Strom mehr im System fließen.
Zur Messung des Ruhestromes wird das Batterieminuskabel abgeklemmt und das Amperemeter mit dem Minuskabel in Reihe geschaltet. (Bild 010). Die Messung muss unbedingt im ersten Schritt im „Ampere“ Messbereich des Messgerätes durchgeführt werden, da zunächst unbekannt ist, welcher Ruhestrom fließt. Erst wenn die Anzeige hier einen ungefährlich niedrigen Messwert signalisiert, kann das Messgerät in den „Milli-Ampere“ Bereich geschaltet werden. Dazu muss im ersten Schritt das Messkabel vom Fahrzeug entfernt werden, das rote Messkabel aus dem Messgerät entfernt werden, dann der Milli-Ampere Bereich geschaltet werden, dass rote Messkabel in die entsprechende Messbuchse am Messgerät und abschließend wieder die Messkabel in Reihe zwischen Minuskabel (rote Messspitze) und Minuspol (schwarze Messspitze) anschließen.
Der Ruhestrom darf je nach Fahrzeug einen Wert von 1 – 3 mA nicht übersteigen.
Würde z.B. ein Wert von 150 mA gemessen, dann würden in 6 Stunden 0.9 Ah der Batteriekapazität verbraucht. Eine 12 Ah starke Batterie wäre nach etwa 2.5 Tagen zur Hälfte entladen und nach 5 Tagen vollständig leer. Bereits nach einer Standzeit von 2.5 Tagen, würde die Batterie durch die Bildung von grobkristallinem Bleisulfat auf Dauer geschädigt.
Sollte ein Ruhestrom gemessen werden, der die üblichen 1 – 3 mA übersteigt muss der Schadensverursacher ausfindig gemacht werden.
Neben zusätzlichen Verbrauchern (z.B. Alarmanlage) kann ein Defekt im Regler/Gleichrichter für einen zu hohen Ruhestrom verantwortlich sein. Bevor der Regler/Gleichrichter näher überprüft wird, kann während der Ruhestrommessung der Regler/Gleichrichter vom Bordnetz getrennt werden und der Ruhestrom erneut gemessen werden.

Als nächster wichtiger Messwert muss die Ausgangsspannung des Generators ermittelt werden. Da der Generator eine Wechselspannung erzeugt ist dabei das Messgerät in der Stellung „AC“ zu verwenden.
Bei den üblichen Generatoren kommen 3 gleichfarbige Anschlusskabel zum Einsatz. Es handelt sich dabei um die 3 Phasen U, V und W. Da hier drei mögliche Anschlussvarianten zu beachten sind müssen die Messungen in den Anschlüssen:
• U gegen V (Kabel 1 gegen Kabel 2)
• U gegen W (Kabel 1 gegen Kabel 3) und
• V gegen W (Kabel 2 gegen Kabel 3)
gemessen werden.
Die Wechselspannung hat bei einem intakten System bei Leerlaufdrehzahl bzw. leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl bereits den Maximalwert von etwa 16 V ACV erreicht und wird mit steigender Drehzahl auf einen Wert von etwa 5 – 10 V ACV abfallen. Der Spannungsabfall ist in der Reglercharakteristik des Thyristorreglers begründet und kann am Multimeter wegen einer zu geringen Messgeschwindigkeit festgestellt werden. Würde am Oszilloskop gemessen, könnte festgestellt werden dass die Spannung gleich hoch bleibt. Siehe hierzu auch die Abbildung der Wechselspannung ohne Licht bei erhöhter Drehzahl in Bike und Business 11/2005.
Wichtig bei allen Messungen ist der Vergleich des Spannungsverlaufs bei den 3 Messungen. Bei gleicher Drehzahl sollten die 3 gemessenen Spannungsverläufe identisch sein.
Kommt es bei den Messungen zu Abweichungen, müssen die nachfolgenden Messungen durchgeführt werden.

Überprüfung des Spannungsverlustes in Leitungsverbindungen
Immer wieder können in Fahrzeugen eingeklemmte Kabel, korridierte Kabelschuhe, Übergangswiderstände an den Verbindungsstellen Kabel zu Kabelschuh oder andere Beschädigungen der Kabel festgestellt werden.
Diese Leitungsschäden mittels einer Widerstandsmessung ausfindig zu machen ist manchmal unmöglich. Mit einer Widerstandsmessung können nur erhebliche Schäden oder gar Leitungsunterbrechungen (Kabelbruch) ausfindig gemacht werden. Da die üblichen Multimeter zwar sehr gut höhere Widerstandswerte zuverlässig anzeigen können, jedoch bei kleinen Widerständen mit zu hohen Messungenauigkeiten behaftet sind, können Werte bis etwa 0.2 Ohm nicht zuverlässig beurteilt werden.
Problematisch ist auch der zu kleine Prüfstrom der durch das Messgerät in die elektrische Leitung eingebracht wird. Der Prüfstrom in Höhe von wenigen Milli-Ampere kann, auch durch ein fast vollständig gebrochenes Kabel, zuverlässig geleitet werden. Das Multimeter wird als einen Messwert anzeigen, der durchaus im Rahmen des „normalen“ liegt.
Es ist daher notwendig, dass das zu prüfende Kabel auch mit der im Betrieb üblichen Last belastet wird um eine Aussage über die Qualität der Leitungsverbindung machen zu können.
Das zu prüfende Kabel muss also im Stromkreis eingebunden sein und die Verbraucher müssen eingeschaltet sein, damit sich Übergangswiderstände oder sonstige Störungen bemerkbar machen. Eine Widerstandsmessung im geschlossenen Stromkreis ist aber nicht möglich, da zum einen der Widerstandswert verfälscht wäre (siehe Bild 007) zum anderen das Messgerät zerstört würde.
Da ein Übergangswiderstand aber auch einen Teil der Bordspannung benötigt um überwunden werden zu können, kann der dadurch verursachte Spannungsverlust gemessen werden.
Bei den Messungen muss also mittel einer Spannungsmessung der Unterschied zwischen Spannungspotential auf der Eingangsseite (z.B. an der Batterie) und an der Ausgangsseite (z.B. Klemme 15 am Regler, im Bild Nr.6) gemessen werden.
Idealerweise wäre der Spannungsunterschied 0 V. Da aber jedes Kabel, jeder Steckverbinder und jeder Schalter einen Teil der Spannung verbraucht, wird bei eingeschaltetem Verbraucher immer ein Spannungsabfall messbar sein. Der Spannungsabfall darf nach DIN 0.8 V betragen sollte jedoch einen Wert von 0.2 – 0.5 V nicht übersteigen.
Würde der Spannungsunterschied zwischen Batterie Plus und Klemme 15 Regler/Gleichrichter z.B. 1.2 V betragen, dann könnte anstelle der normalen Ladespannung von 14.4 V an der Batterie eine Ladespannung von 15.6 V gemessen werden. Der Regler wäre scheinbar defekt, arbeitet aber völlig richtig da lediglich die Spannungsinformation fehlerhaft ist.
Die Überprüfung des Spannungsverlustes kann sowohl auf der Plus als auch auf der Minusseite erfolgen, da gerade bei älteren Fahrzeugen die Masseverbindungen durch Korrosion schadhaft sein können.
In unserem Beispiel müssen daher folgende Spannungsverluste gemessen werden:
• Ausgang Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 5) gegen Batterie Plus (im Bild Nr. 2)
• Masse Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 4) gegen Batterie Minus (im Bild Nr. 3)
• Spannungsinformation Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 6) gegen Batterie Plus (im Bild Nr. 2)

Die Spannungsverluste sind bei laufendem Motor (Leerlaufdrehzahl) und eingeschaltetem Licht zu messen und sollten in keinem Fall 0.5 V übersteigen.
Sind höhere Werte messbar, sind die jeweiligen Kabel, Schalter und Steckverbinder auf Schäden zu prüfen. Provisorisch kann z.B. auch die Klemme 15 direkt mit Batterie Plus verbunden werden um dann eine erneute Messung der Ladespan-nung vorzunehmen.

Die eigentliche Prüfung des Regler/Gleichrichters erfolgt nach den Angaben im Messprotokoll und nach der Anleitung in Bike und Business 11/2005.

Zum Schluss soll noch darauf hingewiesen werden, dass in einigen wenigen Fällen, die elektrische Anlage keinen Fehler aufweist, obwohl die Batterie nicht geladen wird. Denken Sie in solchen Fällen auch an die Permanentmagnete in den Polrädern. Durch starke Vibrationen, Schläge oder Erwärmung können die Magnete geschädigt werden.

Merke:
• Messungen nie an den Kabelschuhen sondern immer an der Kabelseite vornehmen.
• Auch bei abgedichteten Steckverbindern von der Kabelseite messen und geeignete dünne Messspitzen verwenden (z.B. Hirschmann Prüf 1).
• Bei Widerstandsmessungen das zu prüfende Bauteil spannungsfrei schalten und vereinzeln.
• Wo immer die Möglichkeit besteht anstelle von Widerstandsmessungen, Spannungsmessungen vornehmen.
• Ein Spannungsverlust lässt sich nur unter Last messen.

Dann die Prüfanleitung

Diagnose Ladesystem eines fremderregten Generators


Zum Einstieg in die Diagnose soll kurz der Aufbau und die Funktion der fremderregten Generatoren und der dazugehörigen Regler und Gleichrichter wiederholt werden.

Der Bedarf an elektrischer Energie hat bei modernen Krafträdern stark zugenommen. Mit zunehmendem Einzug der Elektronik in die Kraftfahrzeugtechnik wurden viele Steuerungs- und Regelungsaufgaben nicht mehr mechanisch, son-dern durch elektrische Aggregate ausgeführt, z. B. elektrisch angetriebener Lüfter, elektrisch betätigte Einspritzventile, Lambdasondenheizung,.
Ein weiterer Bedarf an elektrischer Energie wurde durch den Einzug der Komfort- und Sicherheitselektronik hervorgerufen, z. B. ABS-Systeme, Kommunikationssysteme usw.

Die neue Generation von Drehstromgeneratoren für Motorräder kann Leistungen von etwa 800 W abgeben, dies entspricht bei 14 V-Generatoren einem Strom von etwa 60 A. Um die bei diesen Strömen im Generator entstehende Verlustwärme abführen zu können, müssen die Generatoren entsprechend gekühlt werden.

Die Erzeugung der elektrischen Energie im Kraft-Fahrzeug erfordert zusätzlichen Kraftstoff. Gibt ein Generator eine Stunde lang eine Leistung von 400 W ab, so verbraucht er zur Erzeugung dieser Energie etwa 0,2 ltr. Ottokraftstoff.

Aufgaben des Generators:

Während des Betriebes des Kraftfahrzeuges die elektrischen Verbraucher mit Energie zu versorgen und die Star-terbatterie zu laden.

Eigenschaften
- Hohe Leistung bei kleiner Bauweise und geringem Gewicht (kleines Leistungsgewicht und geringe Massenträgheit)
- Leistungsabgabe schon bei Motorleerlauf möglich, dadurch frühzeitiger Ladebeginn der Starterbatterie
- verschleißarm, dadurch geringer Wartungsaufwand und lange Lebensdauer
- mechanisch und elektrisch robuste Ausführung
- hohe Drehzahlfestigkeit.

Bauliche Ausführungen:
Fremderregte Drehstromgeneratoren werden beim Motorrad in 2 grundsätzlichen Ausführungen verbaut.

Drehstromgenerator fremderregt als Klauenpolläufer

Die Ladespulen sind im Stator feststehend montiert. Das Magnetfeld wird durch eine rotierende Feldwicklung erzeugt. Der Erregerstrom wird über Bürsten und Schleifkontakte auf die rotierende Erregerwicklung übertragen.

Drehstromgenerator fremderregt als Leitstückläufer.

Auch hier sind die Ladespulen im Stator feststehend verbaut. Die Erregerwicklung ist ebenfalls feststehend verbaut. Im Luftspalt zwischen Erregerwicklung und Stator rotiert der Leitstückläufer der den magnetischen Fluss beeinflusst und dadurch die Spannungsinduktion ermöglicht.

Merkmale der fremderregten Drehstromgeneratoren

• Keine Permanentmagnete
• Elektromagnet durch eine Feldwicklung (Rotorwicklung)
• 3 Spulen in Stern- oder Dreieckschaltung (Dreieckschaltung hat bei niedrigen Drehzahlen die höhere Stromabgabe.)
• Keine Masseverbindung von den Lichtmaschinenspulen zur Fahrzeugmasse.
• Transistorregler mit externer (= geschaltetes Plus, Klemme 15, an Regler/Gleichrichter) Spannungsinformation.
• 3-Phasen-Vollweg-Diodengleichrichter mit 6 Dioden.
• Minusleitung der Feldwicklung geht über den Transistorregler auf Fahrzeugmasse.
• Ladestromregelung effektiver, Strom wird nur im benötigten Umfang erzeugt.

Schaltungsarten:

Die drei Ladespulen können entweder als Stern- oder Dreieckschaltung angeordnet werden.
Bei der Sternschaltung wird bei niedrigen Drehzahlen eine größere Ladespannung, bei der Dreieckschaltung ein größerer Ladestrom erzeugt.

Eine Sonderschaltung ist die Sternschaltung mit Mittenabgriff. Hier wird über den Mittelpunkt zusätzlicher Ladestrom zur Verfügung gestellt.

Da die erzeugte Spannung des Generators eine Wechselspannung ist, die Batterie und viele andere Verbraucher z.B. alle elektronischen Schaltungen auf eine Gleichspannung angewiesen sind, muss die Spannung gleichgerichtet werden.

Gleichrichterschaltung fremderregter Drehstromgenerator
Vom Plus der Spule gelangt der Ladestrom über eine Plusdiode zu Batterieplus und von Batterieminus über die Masseverbindung des Regler/Gleichrichters und zwei Minusdioden zurück zur Spule. Die Dioden lassen den Strom nur in einer Richtung passieren.
Wechselt die Polarität der erzeugten Wechselspannung fließt der Ladestrom über 2 Plusdioden zur Batterie und eine Minusdiode zurück zum anderen Ende der Spule.
Da bei dieser Schaltung alle drei Phasen der Wechselspannung genutzt werden wird sie auch als Dreiphasen-Vollweggleichrichtung bezeichnet.

Spannungs- und Stromregelung

Um ein schädliches Überladen der Batterie zu verhindern, aber auch um zu hohe Spannungen an elektrischen und elektronischen Bauteilen zu verhindern muss die Ladespannung geregelt werden.
Die Spannungs- und Stromregelung beim fremderregten Drehstromgenerator erfolgt über das Ein- und Ausschalten des Erregerstromes der durch die Feldwicklung fließt.
Bei geschlossenem Stromkreis baut sich um die Feldwicklung ein Magnetfeld auf, dessen Feldlinien die Statorwicklung schneiden und dabei die Spannung induzieren.
Wird nun der Stromkreis geöffnet, bricht das Magnetfeld zusammen und die Spannungsinduktion schwächt sich parallel dazu ab.
Über Klemme 15 (geschaltetes Plus) wird die Erregerwicklung mit Spannung versorgt. Von der Erregerwicklung geht der Stromkreis über den Regler (Transistor) auf Masse und weiter zu Batterie Minus.
Wird nun über die Klemme 15 am Regler ein Überschreiten der zulässigen Ladespannung festgestellt, wird die Basisspannung am Transistor abgeschaltet. Dadurch wird die Verbindung zwischen Kollektor (Anschluss der Feldwicklung) und Emitter (Anschluss an Masse) gesperrt und der Erregerstromkreis ist unterbrochen.
Das zusammenbrechende Magnetfeld der Feldwicklung induziert dabei eine Spannung in der Feldwicklung, die den Transistor gefährden würde.
Deshalb ist in der Reglerschaltung eine Freilaufdiode verbaut, die einen langsamen Magnetfeldabbau ermöglicht und somit schädliche Spannungsspitzen verhindert.
Durch den Magnetfeldabbau wird die Spannungsinduktion in der Statorwicklung reduziert und die Ladespannung und damit auch der Ladestrom begrenzt.
Diagnose des Ladesystems:

Das abgedruckte Messprotokoll steht ihnen zum Download zur Verfügung (siehe extra Information).
Die Excel-Datei wurde unter Excel2003 erstellt und ist gegen unbeabsichtigte Veränderungen geschützt.
In die gelben Felder können Sie Ihre individuellen Fahrzeug-, Kunden- und technische Daten eintragen.
Die Datei lässt sich auch in Ihrer EDV nach Ihren Kriterien speichern. Es wird weiterhin empfohlen dem Kunden einen Ausdruck des Messprotokolls zusammen mit der Rechnung auszuhändigen.
Die in der Tabelle eingetragenen Kabelfarben entsprechen den von Honda verwendeten Kabelfarben, bei Fahrzeugen anderer Hersteller muss hier entsprechend angepasst werden.
Die Messwertabhängigen Beurteilungen des Istwerts wurden nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Sie können eine eigene fachliche Wertung jedoch nicht ersetzen, da unter Umständen Fehler denkbar sind die in der Datei nicht berücksichtigt werden konnten (wenn z.B. Gleichrichter und Lichtmaschine gleichzeitig defekt sein sollten).

Erläuterungen zu den einzelnen Messungen:

Ruhespannung: Die Ruhespannung wird zwischen Batterie Plus und Minus gemessen. Es ist darauf zu achten, dass direkt am Batteriepol gemessen wird und nicht an verschraubten Kabeln. Diese Messung dient in erster Linie dazu, festzustellen ob die Batterie für die weiteren Messungen noch ausreichend geladen ist. Normale Batterien besitzen eine Ruhespannung von etwa 12,2 bis 12,6 V, wartungsfreie Batterien eine Ruhespannung von 12,8 – 13,2V. Bei unzureichender Ruhespannung ist die Batterie zu laden und ggfs. einem Belastungstest zu unterziehen.
Ladespannung:
Die Messung der Ladespannung erfolgt in zwei Durchgängen, einmal mit und einmal ohne eingeschaltete Verbraucher (Licht, Blinker usw.). Während der Messung sollte die Drehzahl von der Leerlaufdrehzahl beginnend auf etwa 4000 – 5000 min-1 gesteigert werden. Bei modernen Ladesystemen wird bereits bei Leerlaufdrehzahl eine Spannung zu mes-sen sein die höher als die Ruhespannung liegt. Spätestens bei erhöhter Leerlaufdrehzahl sollte die Ladespannung gegenüber der Ruhespannung höher liegen.
Die in der Tabelle eingetragenen Sollwerte sind als ungefähre Werte zu verstehen.

Ruhestrom
Die Messung des Ruhestromes soll einen unzulässig hohen Stromverbrauch bei ausgeschalteter Zündung dokumentieren.
Eine unzureichend geladene Batterie kann auch bei funktionierendem Ladesystem und langen Standzeiten z.B. durch ein Alarmanlage, Radio usw. entstehen.
Es ist daher wichtig, dass bei der Messung die Zündung ausgeschaltet wird. Zusätzliche „heimliche“ Verbraucher sollten aber noch nicht vom Bordnetz getrennt werden, um den Stromverbrauch ermitteln zu können.
Vor Beginn der Messung ist die Funktion des Multimeters im Messbereich Milliampere (DC, Gleichstrom) unbedingt zu prüfen.
Da nicht auszuschließen ist, dass die Sicherung für diesen Messbereich durchgebrannt ist, kann Ihnen das Messgerät evtl. einen Verbrauch von 0,0 mA anzeigen, obwohl in Wirklichkeit ein Strom fließt.
Zur Prüfung des Messgerätes verbinden Sie bitte eine kleine Glühbirne (1,2 oder 1,7 Watt) mit Messgerät und einer 12V Batterie. Der erwartete Strom beträgt bei einer 1,2 W Birne etwa 100 mA und bei einer 1,7W Birne etwa 140 mA.
Sollte der Ruhestrom höher liegen als vom Hersteller angegeben, sollten Sie kontrollieren ob zusätzliche Verbraucher montiert sind. Zur Eingrenzung des fehlerhaften Stromkreises empfiehlt es sich, die einzelnen Sicherungen aus dem Sicherungskasten zu entfernen um die möglichen schadhaften Verbraucher zu lokalisieren.
Generatorprüfung:
Es gibt einen alten Merkspruch:
„Wo kein Strom, da kein Ohm“
Wenn in einem Stromkreis kein Strom fließt machen sich vorhandene Widerstände nicht bemerkbar.
Viele Fahrzeughersteller geben Ihnen in den Werkstatthandbüchern an, dass die Leerlaufspannung des Generators geprüft werden soll. (Messung der Generatorspannung bei laufendem Motor, ohne dass der Generator mit dem Regler/Gleichrichter verbunden ist)
Bei dieser Messung fließen durch das Messgerät nur winzige Ströme, da die Messgeräte üblicherweise einen Innenwiderstand von 10.000.000 Ohm besitzen. Etwaige Leitungsschäden (gebrochene Litzen, Schadhafte Lötstellen) werden bei diesen kleinen Strömen nicht sichtbar werden.
Problematisch bei dieser Nulllastprüfung ist auch eine denkbare Einleitungen von Spannung (60 – 100V) über einen Masseschluss in das Bordnetz.
Lassen Sie daher bitte den Generator am Regler/Gleichrichter montiert. Auch die Batterie bleibt wie gewohnt angeschlos-sen.
Mit dem Multimeter wird jetzt die Wechselspannung gemessen. Da im Generator 3 Spulen verbaut sind, müssen Sie diese Messung für alle drei Anschlussvarianten an den gelben oder weißen Kabeln wiederholen.
Bei funktionierendem Regler/Gleichrichter wird die gemessene Wechselspannung mit zunehmender Drehzahl ein weitgehend konstantes Niveau besitzen. Der Grund für dieses Messergebnis liegt in der Reglercharakteristik.

Spannungsverlustmessung

Die Spannungsverlustmessung dient dazu, evtl. vorhandene Schäden an den Kabelverbindungen zwischen Reg-ler/Gleichrichter und Batterie zu erkennen. Insbesondere Masseverbindungen können bei älteren Fahrzeugen schadhaft sein. Auch hier bleibt das vollständige System angeschlossen.

Spannungsinformation

Bei den Regler/Gleichrichtersystemen von fremderregten Drehstromgeneratoren erfolgt die Regelung über einen Transistor. Transistoren benötigen aber immer eine ausreichende Basisspannung. Die Spannungsinformation über die Ladespannung wird aus dem gleichen geschalteten Plus entnommen, das auch zur Ansteuerung des Transistors dient. Bei fehlerhafter Informationsspannung kann der Regler den richtigen Abschaltzeitpunkt nicht erkennen.
Diodenprüfung

Zur Diodenprüfung wird der Regler/Gleichrichter ausgebaut. Mit dem Multitester wird dann in der Messeinstellung Diodentest die Durchlass- und Sperrwirkung der Dioden geprüft. Insgesamt sind 12 Messungen vorzunehmen. Bitte beachten Sie, dass bei funktionierender Sperrwirkung in der Tabelle der Wert „unendlich“ in Buchstaben eingegeben werden muss um die entsprechende Beuteilung des Istwertes zu erhalten.

Reglerprüfung

Für eine Prüfung der Transistorschaltung und der Reglerfunktion benötigen Sie eine externe, regelbare Span-nungsquelle. Am besten eignet sich ein Gleichspannungstransformator der im Bereich 0 – 20 Volt einstellbar ist.
Um den Reglerteil nicht zu überlasten muss der Stromfluss begrenzt werden. In der Prüfschaltung ist daher eine Glühbirne 1,2 oder 1,7 W zu verbauen. Damit wird der Stromfluss auf unschädliche 100 -150 mA begrenzt. Auch bei versehentlich falschem Anschluss ist durch den geringen Strom eine Schädigung von Bauteilen nicht zu erwarten.
Die Glühbirne informiert sie darüber hinaus optisch über die Funktion des Reglers.
Der Transformator wird langsam von 0 Volt hoch geregelt. Die Glühbirne muss ab einer Spannung von etwa 3V dunkel zu glimmen beginnen und dann bis zum Erreichen der Reglerabschaltspannung hell brennen. Sobald die Reglerabschaltspannung überschritten wird, muss die Glühbirne ausgehen. Wird die Spannung wieder unter die Reglerabschaltspannung abgesenkt beginnt die Glühbirne wieder zu brennen.
Die Spannung können Sie direkt mit einem Multimeter zwischen Plusausgang Regler/Gleichrichter und Masseverbindung Regler/Gleichrichter prüfen.

Merke:
Für die Messungen wird immer eine intakte, funktionsfähige Batterie benötigt.
Die Kabelfarben im Messprotokoll beziehen sich auf Honda Fahrzeuge und sind für andere Fabrikate ggfs. anzu-passen.
Die Korrekte Funktionsfähigkeit des Multitesters ist vor den Messungen am Fahrzeug sicherzustellen.
Bei allen Messungen sind Kurzschlüsse zu vermeiden.

Noch Fragen :?: 8) :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Grüße, Robert
Sonntags Magna, Werktags Pan, Hauptsache V4 :-) :-) :-)

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 22. Jun 2010, 08:52

Ich denke....einen neuen kaufen ist nicht so anstrengend.. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Nach vorne streben wo Engel furchtsam weichen...

Hubert

Re: Laderegler RC43

Beitrag von Hubert » 22. Jun 2010, 20:00

Hi Robert,

dat ließt doch keiner ... am besten schicken dir alle die defekten Teile und du machst die dann fertig... :mrgreen: ... viel Spaß beim reparieren DU hats ja genug Lesestoffffffff 8) ;) :!:

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von Achilles » 22. Jun 2010, 21:25

8) Suppi Robert :idea:
Nur leider versteht das keiner außer Elektrotechnikern :mrgreen:
Ich habe auf unkonventionelle, aber effektive Weise damals Hotte geholfen - und die Fehleranalyse war korrekt. Mit fünf Messungen (Batteriespg., Leerlaufspg. Generätor, Eingangsspg. Regler, Leerlauf- Ausgangspg. Regler und Ladespg. Batterie) kann man das defekte Bauteil ziemlich eindeutig lokalisieren.
Aber die Erläuterung von Robert werde ich ausdrucken und unseren Azubi überreichen. Den qualmen danach die wenigen Hirnzellen :mrgreen:
Die kennen noch nicht mal den Unterschied von Selbst- und Fremderregten Systemen - und das im 3. Lehrjahr. :roll:
Die denken immer, man redet vom onanieren und Frau legt Hand an :mrgreen: :mrgreen:
Aber die Sache mit der kleinen Überwachungsplatine hat was. Für wenig Geld eine simple Methode.
Bild, RobertBild
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Grazer

Re: Laderegler RC43

Beitrag von Grazer » 23. Jun 2010, 10:02

Achilles hat geschrieben:
Nur leider versteht das keiner außer Elektrotechnikern
ich sag eh nix mehr dazu... :lol: :lol: :lol:

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von webmaster » 29. Okt 2010, 21:35

Ist übrigens auch der Laderegler der HONDA Transalp xl600V PD06

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Nach vorne streben wo Engel furchtsam weichen...

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von Terz » 9. Mai 2016, 08:50

Ist zwar schon bisschen älter das Thema :D aber ich habe diesen hier gefunden und werde ihn mal Testen

http://www.ebay.de/itm/Regler-Gleichric ... 1635302459


Meinen alten Kaputten kann gern jemand haben, wenn er Nachforschungen betreiben möchte.

Ps. ~35 Euro kommen mir schon logischer (fair) vor als über 100 für bisschen Regelelektronik.
Trust me! Im an Engineer

wnrx222

Re: Laderegler RC43

Beitrag von wnrx222 » 29. Mai 2016, 10:53

RGraefen hat geschrieben:So Jungs, und bei allem Sparen wollen denkt aber daran, dass ein elektronisches Bauteil in einem Kfz einiges aushalten muss. Schnelle Temperaturschwankungen, große Temperaturunterschiede, Vibrationen, Stöße, Spannungsschwankungen, und dann soll der Kram auch noch unempfindlich gegenüber elektrischen Störungen sein. Für fünf Euro fuffzig gibt es das leider nicht, hier ist MIL-Standard angesagt.

Und wenn Ihr den Regler mal prüfen wollt, ich habe da mal recherchiert, hier etwas aus der Fachpresse:

Erstmal Grundlegendes....

In der letzten Ausgabe von Bike und Business wurde die Diagnose von selbsterregten und fremderregten Generatorsystemen beschrieben. In dem Artikel kamen zwei Messprotokolle zur Anwendung.
Damit bei den Messarbeiten alles korrekt abläuft und die Messwerte richtig erfasst und ausgewertet werden können sind einige Rahmenbedingungen zu beachten.

Als Beispielsystem soll das unter Bild 001 dargestellte Ladesystem überprüft werden. Bei dem System handelt es sich um einen selbsterregten Drehstromgenerator in Dreieckschaltung, um einen Diodengleichrichter und einen Thyristorregler. Der Regler ist mit einer externen Spannungsinformation über die Ladespannung informiert.
An Leitungsverbindungen bestehen die drei Anschlüsse des Generators (Phasen U, V und W; Nr. 1 im Bild); der Ausgang des Regler/Gleichrichters zur Batterie (Klemme B+; Nr. 5 im Bild), die Masseverbindung (Klemme 31; Nr. 4 im Bild) und die Spannungsinformation (Klemme 15; Nr. 6 im Bild). Insgesamt also 6 Kabelverbindungen.
Bei Messarbeiten an der elektrischen Anlage sind einige grundsätzliche Regeln zu beachten.
1. Wenn Widerstandsmessungen vorgenommen werden müssen, ist unbedingt die Batterie des Fahrzeuges abzuklemmen. Dazu wird der Minuspol zuerst gelöst (Bild 002) um Kurzschlüsse zu vermeiden. Soll die Batterie zum Laden ausgebaut werden, wird der Pluspol im zweiten Schritt gelöst. Die Montage einer Batterie erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, erst Plus, dann Minuspol.
2. Messungen an Kabeln oder Steckverbindern erfolgen NIE von der Kabelschuhseite sondern immer auf der Seite der Kabeleinführung in das Steckergehäuse. Werden die Kabelschuhe als Messpunkte verwendet, besteht immer die Gefahr, dass durch die Prüfspitzen die Kabelschuhe aufgeweitet werden und später keine einwandfreie Kontaktierung möglich ist. (Bild 003)
3. Bei Messarbeiten und bei der Fehlersuche sind die Steckergehäuse und Isolationen immer auf Beschädigungen zu überprüfen. Beschädigte Stecker oder beschädigte Isolationen der Kabel müssen sofort nach der Feststellung des Schadens instand gesetzt werden. (Bild 004 und 005).
4. Wenn Messungen an elektrischen Bauteilen vorgenommen werden müssen, muss am Messgerät unbedingt der richtige Messwert eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt bevor die Prüfspitzen an den Messpunkten angebracht werden. Bei Spannungs- und Strommessungen wird immer im höchstmöglichen Messbereich mit den Messungen begonnen, bei Widerstandsmessungen im kleinstmöglichen Messbereich.
5. Für alle Messungen sind die richtigen Messstellen zu lokalisieren (Steckverbinder, Spulenanschlüsse usw.) um auch die notwendigen Messungen vornehmen zu können (Bild 006).
6. Wenn Widerstandsmessungen durchgeführt werden, ist darauf zu achten, dass die Bauteile elektrisch vom Bordnetz getrennt werden müssen. Werden Steckverbindungen nicht getrennt, wird der Gesamtwiderstand einer elektrischen Schaltung gemessen aber nicht der gesuchte Leitungswiderstand. Um Kurzschlüsse zu vermeiden, Batterie abklemmen. (Bild 007)
7. Bei Strommessungen ist unbedingt auf den richtigen Anschluss des Messgerätes zu achten. Das Amperemeter muss in Reihe zum jeweiligen Verbraucher geschaltet werden. Dabei ist nach Möglichkeit ein Anschluss auf der Minusseite des Verbrauchers zu bevorzugen, um die Gefahr eines Kurzschlusses zu minimieren. Weiterhin ist darauf zu achten dass ein ausreichend hoher Messbereich gewählt wird und dass das Messkabel in den richtigen Anschlussbuchsen des Messgerätes kontaktiert ist. (Bild 008)

Messungen im Ladesystem nach Messprotokoll

Als erste Messung im Prüfprotokoll muss die Ruhespannung der Batterie ermittelt werden (Bild 009). Dies geschieht unmittelbar an Plus- und Minuspol der Batterie.
Die Ruhespannung ist der erste Indikator für einen Defekt im Ladesystem. Liegt die Ruhespannung der Batterie unterhalb der idealen Werte (12.8 – 13.2 V für eine wartungsfreie Batterie, 12.5 – 12.8V für eine herkömmliche Batterie) muss die Batterie nach Herstellervorschrift geladen werden. Dabei muss unbedingt ein Ladegerät verwendet werden, dass die maximale Ladespannung auf 14.4 – 15 V begrenzt, da es sonst zu einer unkontrollierten Gasung an der Batterie kommt. Besonders wartungsfreie Batterien und Blei-Gel Batterien können durch falsche Ladegeräte nachhaltig geschädigt werden. Eine geladene Batterie ist auch für die nachfolgenden Messungen erforderlich, da nur bei einer voll geladenen Batterie die entsprechende Regelung in der Regler/Gleichrichtereinheit aktiv ist. Bei einer nicht voll geladenen Batterie würden daher falsche Werte ermittelt werden.
Die Ladespannung ist bei laufendem Motor zu prüfen. Das Messgerät bleibt bei dieser Messung unmittelbar an Batterie Plus- und Minuspol angeschlossen. Beginnend bei der Leerlaufdrehzahl wird die Drehzahl langsam bis etwa 50 % der Nenndrehzahl gesteigert und die Ladespannung dabei beobachtet. Mit leichter Drehzahlerhöhung muss die Ladespan-nung ansteigen und wird bereits bei etwa 2000 RPM einen Maximalwert erreichen. Bei voller Batterie kann die La-despannung bei weiterer Drehzahlerhöhung sogar wieder leicht abfallen (z.B. von 14,4 V auf 13.5 V). Der Spannungsabfall ist nur bei einer intakten Reglereinheit des selbsterregten Ladesystems zu beobachten. Steigt die Ladespannung auf Werte von mehr als 15 V und übersteigt damit die Ladeschlussspannung des Fahrzeugherstellers kann ein Defekt in der Reglereinheit vermutet werden.
Wenn die Ladespannung ohne eingeschaltete Verbraucher den Sollwerten entspricht, muss ein zweiter Messgang mit eingeschaltetem Licht und eingeschalteten Verbrauchern erfolgen. Bei einem intakten Ladesystem wird sich jetzt die Drehzahl der maximalen Spannung leicht nach oben verschieben, aber die typische Spannungskurve der Ladespannung bleibt erhalten.
Wenn die Ladespannung unter Last nicht den Sollwerten entspricht, kann ein Defekt im Generator oder im Reg-ler/Gleichrichter vermutet werden.
Eine weitere wichtige Messung, ist die Messung des Ruhestromes. Dazu wird die Zündung des Fahrzeuges abgestellt und das Zündschloss auf „Aus“ geschaltet. Alle Verbraucher müssten jetzt spannungsfrei geschaltet sein, es dürfte kein Strom mehr im System fließen.
Zur Messung des Ruhestromes wird das Batterieminuskabel abgeklemmt und das Amperemeter mit dem Minuskabel in Reihe geschaltet. (Bild 010). Die Messung muss unbedingt im ersten Schritt im „Ampere“ Messbereich des Messgerätes durchgeführt werden, da zunächst unbekannt ist, welcher Ruhestrom fließt. Erst wenn die Anzeige hier einen ungefährlich niedrigen Messwert signalisiert, kann das Messgerät in den „Milli-Ampere“ Bereich geschaltet werden. Dazu muss im ersten Schritt das Messkabel vom Fahrzeug entfernt werden, das rote Messkabel aus dem Messgerät entfernt werden, dann der Milli-Ampere Bereich geschaltet werden, dass rote Messkabel in die entsprechende Messbuchse am Messgerät und abschließend wieder die Messkabel in Reihe zwischen Minuskabel (rote Messspitze) und Minuspol (schwarze Messspitze) anschließen.
Der Ruhestrom darf je nach Fahrzeug einen Wert von 1 – 3 mA nicht übersteigen.
Würde z.B. ein Wert von 150 mA gemessen, dann würden in 6 Stunden 0.9 Ah der Batteriekapazität verbraucht. Eine 12 Ah starke Batterie wäre nach etwa 2.5 Tagen zur Hälfte entladen und nach 5 Tagen vollständig leer. Bereits nach einer Standzeit von 2.5 Tagen, würde die Batterie durch die Bildung von grobkristallinem Bleisulfat auf Dauer geschädigt.
Sollte ein Ruhestrom gemessen werden, der die üblichen 1 – 3 mA übersteigt muss der Schadensverursacher ausfindig gemacht werden.
Neben zusätzlichen Verbrauchern (z.B. Alarmanlage) kann ein Defekt im Regler/Gleichrichter für einen zu hohen Ruhestrom verantwortlich sein. Bevor der Regler/Gleichrichter näher überprüft wird, kann während der Ruhestrommessung der Regler/Gleichrichter vom Bordnetz getrennt werden und der Ruhestrom erneut gemessen werden.

Als nächster wichtiger Messwert muss die Ausgangsspannung des Generators ermittelt werden. Da der Generator eine Wechselspannung erzeugt ist dabei das Messgerät in der Stellung „AC“ zu verwenden.
Bei den üblichen Generatoren kommen 3 gleichfarbige Anschlusskabel zum Einsatz. Es handelt sich dabei um die 3 Phasen U, V und W. Da hier drei mögliche Anschlussvarianten zu beachten sind müssen die Messungen in den Anschlüssen:
• U gegen V (Kabel 1 gegen Kabel 2)
• U gegen W (Kabel 1 gegen Kabel 3) und
• V gegen W (Kabel 2 gegen Kabel 3)
gemessen werden.
Die Wechselspannung hat bei einem intakten System bei Leerlaufdrehzahl bzw. leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl bereits den Maximalwert von etwa 16 V ACV erreicht und wird mit steigender Drehzahl auf einen Wert von etwa 5 – 10 V ACV abfallen. Der Spannungsabfall ist in der Reglercharakteristik des Thyristorreglers begründet und kann am Multimeter wegen einer zu geringen Messgeschwindigkeit festgestellt werden. Würde am Oszilloskop gemessen, könnte festgestellt werden dass die Spannung gleich hoch bleibt. Siehe hierzu auch die Abbildung der Wechselspannung ohne Licht bei erhöhter Drehzahl in Bike und Business 11/2005.
Wichtig bei allen Messungen ist der Vergleich des Spannungsverlaufs bei den 3 Messungen. Bei gleicher Drehzahl sollten die 3 gemessenen Spannungsverläufe identisch sein.
Kommt es bei den Messungen zu Abweichungen, müssen die nachfolgenden Messungen durchgeführt werden.

Überprüfung des Spannungsverlustes in Leitungsverbindungen
Immer wieder können in Fahrzeugen eingeklemmte Kabel, korridierte Kabelschuhe, Übergangswiderstände an den Verbindungsstellen Kabel zu Kabelschuh oder andere Beschädigungen der Kabel festgestellt werden.
Diese Leitungsschäden mittels einer Widerstandsmessung ausfindig zu machen ist manchmal unmöglich. Mit einer Widerstandsmessung können nur erhebliche Schäden oder gar Leitungsunterbrechungen (Kabelbruch) ausfindig gemacht werden. Da die üblichen Multimeter zwar sehr gut höhere Widerstandswerte zuverlässig anzeigen können, jedoch bei kleinen Widerständen mit zu hohen Messungenauigkeiten behaftet sind, können Werte bis etwa 0.2 Ohm nicht zuverlässig beurteilt werden.
Problematisch ist auch der zu kleine Prüfstrom der durch das Messgerät in die elektrische Leitung eingebracht wird. Der Prüfstrom in Höhe von wenigen Milli-Ampere kann, auch durch ein fast vollständig gebrochenes Kabel, zuverlässig geleitet werden. Das Multimeter wird als einen Messwert anzeigen, der durchaus im Rahmen des „normalen“ liegt.
Es ist daher notwendig, dass das zu prüfende Kabel auch mit der im Betrieb üblichen Last belastet wird um eine Aussage über die Qualität der Leitungsverbindung machen zu können.
Das zu prüfende Kabel muss also im Stromkreis eingebunden sein und die Verbraucher müssen eingeschaltet sein, damit sich Übergangswiderstände oder sonstige Störungen bemerkbar machen. Eine Widerstandsmessung im geschlossenen Stromkreis ist aber nicht möglich, da zum einen der Widerstandswert verfälscht wäre (siehe Bild 007) zum anderen das Messgerät zerstört würde.
Da ein Übergangswiderstand aber auch einen Teil der Bordspannung benötigt um überwunden werden zu können, kann der dadurch verursachte Spannungsverlust gemessen werden.
Bei den Messungen muss also mittel einer Spannungsmessung der Unterschied zwischen Spannungspotential auf der Eingangsseite (z.B. an der Batterie) und an der Ausgangsseite (z.B. Klemme 15 am Regler, im Bild Nr.6) gemessen werden.
Idealerweise wäre der Spannungsunterschied 0 V. Da aber jedes Kabel, jeder Steckverbinder und jeder Schalter einen Teil der Spannung verbraucht, wird bei eingeschaltetem Verbraucher immer ein Spannungsabfall messbar sein. Der Spannungsabfall darf nach DIN 0.8 V betragen sollte jedoch einen Wert von 0.2 – 0.5 V nicht übersteigen.
Würde der Spannungsunterschied zwischen Batterie Plus und Klemme 15 Regler/Gleichrichter z.B. 1.2 V betragen, dann könnte anstelle der normalen Ladespannung von 14.4 V an der Batterie eine Ladespannung von 15.6 V gemessen werden. Der Regler wäre scheinbar defekt, arbeitet aber völlig richtig da lediglich die Spannungsinformation fehlerhaft ist.
Die Überprüfung des Spannungsverlustes kann sowohl auf der Plus als auch auf der Minusseite erfolgen, da gerade bei älteren Fahrzeugen die Masseverbindungen durch Korrosion schadhaft sein können.
In unserem Beispiel müssen daher folgende Spannungsverluste gemessen werden:
• Ausgang Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 5) gegen Batterie Plus (im Bild Nr. 2)
• Masse Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 4) gegen Batterie Minus (im Bild Nr. 3)
• Spannungsinformation Regler/Gleichrichter (im Bild Nr. 6) gegen Batterie Plus (im Bild Nr. 2)

Die Spannungsverluste sind bei laufendem Motor (Leerlaufdrehzahl) und eingeschaltetem Licht zu messen und sollten in keinem Fall 0.5 V übersteigen.
Sind höhere Werte messbar, sind die jeweiligen Kabel, Schalter und Steckverbinder auf Schäden zu prüfen. Provisorisch kann z.B. auch die Klemme 15 direkt mit Batterie Plus verbunden werden um dann eine erneute Messung der Ladespan-nung vorzunehmen.

Die eigentliche Prüfung des Regler/Gleichrichters erfolgt nach den Angaben im Messprotokoll und nach der Anleitung in Bike und Business 11/2005.

Zum Schluss soll noch darauf hingewiesen werden, dass in einigen wenigen Fällen, die elektrische Anlage keinen Fehler aufweist, obwohl die Batterie nicht geladen wird. Denken Sie in solchen Fällen auch an die Permanentmagnete in den Polrädern. Durch starke Vibrationen, Schläge oder Erwärmung können die Magnete geschädigt werden.

Merke:
• Messungen nie an den Kabelschuhen sondern immer an der Kabelseite vornehmen.
• Auch bei abgedichteten Steckverbindern von der Kabelseite messen und geeignete dünne Messspitzen verwenden (z.B. Hirschmann Prüf 1).
• Bei Widerstandsmessungen das zu prüfende Bauteil spannungsfrei schalten und vereinzeln.
• Wo immer die Möglichkeit besteht anstelle von Widerstandsmessungen, Spannungsmessungen vornehmen.
• Ein Spannungsverlust lässt sich nur unter Last messen.

Dann die Prüfanleitung

Diagnose Ladesystem eines fremderregten Generators


Zum Einstieg in die Diagnose soll kurz der Aufbau und die Funktion der fremderregten Generatoren und der dazugehörigen Regler und Gleichrichter wiederholt werden.

Der Bedarf an elektrischer Energie hat bei modernen Krafträdern stark zugenommen. Mit zunehmendem Einzug der Elektronik in die Kraftfahrzeugtechnik wurden viele Steuerungs- und Regelungsaufgaben nicht mehr mechanisch, son-dern durch elektrische Aggregate ausgeführt, z. B. elektrisch angetriebener Lüfter, elektrisch betätigte Einspritzventile, Lambdasondenheizung,.
Ein weiterer Bedarf an elektrischer Energie wurde durch den Einzug der Komfort- und Sicherheitselektronik hervorgerufen, z. B. ABS-Systeme, Kommunikationssysteme usw.

Die neue Generation von Drehstromgeneratoren für Motorräder kann Leistungen von etwa 800 W abgeben, dies entspricht bei 14 V-Generatoren einem Strom von etwa 60 A. Um die bei diesen Strömen im Generator entstehende Verlustwärme abführen zu können, müssen die Generatoren entsprechend gekühlt werden.

Die Erzeugung der elektrischen Energie im Kraft-Fahrzeug erfordert zusätzlichen Kraftstoff. Gibt ein Generator eine Stunde lang eine Leistung von 400 W ab, so verbraucht er zur Erzeugung dieser Energie etwa 0,2 ltr. Ottokraftstoff.

Aufgaben des Generators:

Während des Betriebes des Kraftfahrzeuges die elektrischen Verbraucher mit Energie zu versorgen und die Star-terbatterie zu laden.

Eigenschaften
- Hohe Leistung bei kleiner Bauweise und geringem Gewicht (kleines Leistungsgewicht und geringe Massenträgheit)
- Leistungsabgabe schon bei Motorleerlauf möglich, dadurch frühzeitiger Ladebeginn der Starterbatterie
- verschleißarm, dadurch geringer Wartungsaufwand und lange Lebensdauer
- mechanisch und elektrisch robuste Ausführung
- hohe Drehzahlfestigkeit.

Bauliche Ausführungen:
Fremderregte Drehstromgeneratoren werden beim Motorrad in 2 grundsätzlichen Ausführungen verbaut.

Drehstromgenerator fremderregt als Klauenpolläufer

Die Ladespulen sind im Stator feststehend montiert. Das Magnetfeld wird durch eine rotierende Feldwicklung erzeugt. Der Erregerstrom wird über Bürsten und Schleifkontakte auf die rotierende Erregerwicklung übertragen.

Drehstromgenerator fremderregt als Leitstückläufer.

Auch hier sind die Ladespulen im Stator feststehend verbaut. Die Erregerwicklung ist ebenfalls feststehend verbaut. Im Luftspalt zwischen Erregerwicklung und Stator rotiert der Leitstückläufer der den magnetischen Fluss beeinflusst und dadurch die Spannungsinduktion ermöglicht.

Merkmale der fremderregten Drehstromgeneratoren

• Keine Permanentmagnete
• Elektromagnet durch eine Feldwicklung (Rotorwicklung)
• 3 Spulen in Stern- oder Dreieckschaltung (Dreieckschaltung hat bei niedrigen Drehzahlen die höhere Stromabgabe.)
• Keine Masseverbindung von den Lichtmaschinenspulen zur Fahrzeugmasse.
• Transistorregler mit externer (= geschaltetes Plus, Klemme 15, an Regler/Gleichrichter) Spannungsinformation.
• 3-Phasen-Vollweg-Diodengleichrichter mit 6 Dioden.
• Minusleitung der Feldwicklung geht über den Transistorregler auf Fahrzeugmasse.
• Ladestromregelung effektiver, Strom wird nur im benötigten Umfang erzeugt.

Schaltungsarten:

Die drei Ladespulen können entweder als Stern- oder Dreieckschaltung angeordnet werden.
Bei der Sternschaltung wird bei niedrigen Drehzahlen eine größere Ladespannung, bei der Dreieckschaltung ein größerer Ladestrom erzeugt.

Eine Sonderschaltung ist die Sternschaltung mit Mittenabgriff. Hier wird über den Mittelpunkt zusätzlicher Ladestrom zur Verfügung gestellt.

Da die erzeugte Spannung des Generators eine Wechselspannung ist, die Batterie und viele andere Verbraucher z.B. alle elektronischen Schaltungen auf eine Gleichspannung angewiesen sind, muss die Spannung gleichgerichtet werden.

Gleichrichterschaltung fremderregter Drehstromgenerator
Vom Plus der Spule gelangt der Ladestrom über eine Plusdiode zu Batterieplus und von Batterieminus über die Masseverbindung des Regler/Gleichrichters und zwei Minusdioden zurück zur Spule. Die Dioden lassen den Strom nur in einer Richtung passieren.
Wechselt die Polarität der erzeugten Wechselspannung fließt der Ladestrom über 2 Plusdioden zur Batterie und eine Minusdiode zurück zum anderen Ende der Spule.
Da bei dieser Schaltung alle drei Phasen der Wechselspannung genutzt werden wird sie auch als Dreiphasen-Vollweggleichrichtung bezeichnet.

Spannungs- und Stromregelung

Um ein schädliches Überladen der Batterie zu verhindern, aber auch um zu hohe Spannungen an elektrischen und elektronischen Bauteilen zu verhindern muss die Ladespannung geregelt werden.
Die Spannungs- und Stromregelung beim fremderregten Drehstromgenerator erfolgt über das Ein- und Ausschalten des Erregerstromes der durch die Feldwicklung fließt.
Bei geschlossenem Stromkreis baut sich um die Feldwicklung ein Magnetfeld auf, dessen Feldlinien die Statorwicklung schneiden und dabei die Spannung induzieren.
Wird nun der Stromkreis geöffnet, bricht das Magnetfeld zusammen und die Spannungsinduktion schwächt sich parallel dazu ab.
Über Klemme 15 (geschaltetes Plus) wird die Erregerwicklung mit Spannung versorgt. Von der Erregerwicklung geht der Stromkreis über den Regler (Transistor) auf Masse und weiter zu Batterie Minus.
Wird nun über die Klemme 15 am Regler ein Überschreiten der zulässigen Ladespannung festgestellt, wird die Basisspannung am Transistor abgeschaltet. Dadurch wird die Verbindung zwischen Kollektor (Anschluss der Feldwicklung) und Emitter (Anschluss an Masse) gesperrt und der Erregerstromkreis ist unterbrochen.
Das zusammenbrechende Magnetfeld der Feldwicklung induziert dabei eine Spannung in der Feldwicklung, die den Transistor gefährden würde.
Deshalb ist in der Reglerschaltung eine Freilaufdiode verbaut, die einen langsamen Magnetfeldabbau ermöglicht und somit schädliche Spannungsspitzen verhindert.
Durch den Magnetfeldabbau wird die Spannungsinduktion in der Statorwicklung reduziert und die Ladespannung und damit auch der Ladestrom begrenzt.
Diagnose des Ladesystems:

Das abgedruckte Messprotokoll steht ihnen zum Download zur Verfügung (siehe extra Information).
Die Excel-Datei wurde unter Excel2003 erstellt und ist gegen unbeabsichtigte Veränderungen geschützt.
In die gelben Felder können Sie Ihre individuellen Fahrzeug-, Kunden- und technische Daten eintragen.
Die Datei lässt sich auch in Ihrer EDV nach Ihren Kriterien speichern. Es wird weiterhin empfohlen dem Kunden einen Ausdruck des Messprotokolls zusammen mit der Rechnung auszuhändigen.
Die in der Tabelle eingetragenen Kabelfarben entsprechen den von Honda verwendeten Kabelfarben, bei Fahrzeugen anderer Hersteller muss hier entsprechend angepasst werden.
Die Messwertabhängigen Beurteilungen des Istwerts wurden nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Sie können eine eigene fachliche Wertung jedoch nicht ersetzen, da unter Umständen Fehler denkbar sind die in der Datei nicht berücksichtigt werden konnten (wenn z.B. Gleichrichter und Lichtmaschine gleichzeitig defekt sein sollten).

Erläuterungen zu den einzelnen Messungen:

Ruhespannung: Die Ruhespannung wird zwischen Batterie Plus und Minus gemessen. Es ist darauf zu achten, dass direkt am Batteriepol gemessen wird und nicht an verschraubten Kabeln. Diese Messung dient in erster Linie dazu, festzustellen ob die Batterie für die weiteren Messungen noch ausreichend geladen ist. Normale Batterien besitzen eine Ruhespannung von etwa 12,2 bis 12,6 V, wartungsfreie Batterien eine Ruhespannung von 12,8 – 13,2V. Bei unzureichender Ruhespannung ist die Batterie zu laden und ggfs. einem Belastungstest zu unterziehen.
Ladespannung:
Die Messung der Ladespannung erfolgt in zwei Durchgängen, einmal mit und einmal ohne eingeschaltete Verbraucher (Licht, Blinker usw.). Während der Messung sollte die Drehzahl von der Leerlaufdrehzahl beginnend auf etwa 4000 – 5000 min-1 gesteigert werden. Bei modernen Ladesystemen wird bereits bei Leerlaufdrehzahl eine Spannung zu mes-sen sein die höher als die Ruhespannung liegt. Spätestens bei erhöhter Leerlaufdrehzahl sollte die Ladespannung gegenüber der Ruhespannung höher liegen.
Die in der Tabelle eingetragenen Sollwerte sind als ungefähre Werte zu verstehen.

Ruhestrom
Die Messung des Ruhestromes soll einen unzulässig hohen Stromverbrauch bei ausgeschalteter Zündung dokumentieren.
Eine unzureichend geladene Batterie kann auch bei funktionierendem Ladesystem und langen Standzeiten z.B. durch ein Alarmanlage, Radio usw. entstehen.
Es ist daher wichtig, dass bei der Messung die Zündung ausgeschaltet wird. Zusätzliche „heimliche“ Verbraucher sollten aber noch nicht vom Bordnetz getrennt werden, um den Stromverbrauch ermitteln zu können.
Vor Beginn der Messung ist die Funktion des Multimeters im Messbereich Milliampere (DC, Gleichstrom) unbedingt zu prüfen.
Da nicht auszuschließen ist, dass die Sicherung für diesen Messbereich durchgebrannt ist, kann Ihnen das Messgerät evtl. einen Verbrauch von 0,0 mA anzeigen, obwohl in Wirklichkeit ein Strom fließt.
Zur Prüfung des Messgerätes verbinden Sie bitte eine kleine Glühbirne (1,2 oder 1,7 Watt) mit Messgerät und einer 12V Batterie. Der erwartete Strom beträgt bei einer 1,2 W Birne etwa 100 mA und bei einer 1,7W Birne etwa 140 mA.
Sollte der Ruhestrom höher liegen als vom Hersteller angegeben, sollten Sie kontrollieren ob zusätzliche Verbraucher montiert sind. Zur Eingrenzung des fehlerhaften Stromkreises empfiehlt es sich, die einzelnen Sicherungen aus dem Sicherungskasten zu entfernen um die möglichen schadhaften Verbraucher zu lokalisieren.
Generatorprüfung:
Es gibt einen alten Merkspruch:
„Wo kein Strom, da kein Ohm“
Wenn in einem Stromkreis kein Strom fließt machen sich vorhandene Widerstände nicht bemerkbar.
Viele Fahrzeughersteller geben Ihnen in den Werkstatthandbüchern an, dass die Leerlaufspannung des Generators geprüft werden soll. (Messung der Generatorspannung bei laufendem Motor, ohne dass der Generator mit dem Regler/Gleichrichter verbunden ist)
Bei dieser Messung fließen durch das Messgerät nur winzige Ströme, da die Messgeräte üblicherweise einen Innenwiderstand von 10.000.000 Ohm besitzen. Etwaige Leitungsschäden (gebrochene Litzen, Schadhafte Lötstellen) werden bei diesen kleinen Strömen nicht sichtbar werden.
Problematisch bei dieser Nulllastprüfung ist auch eine denkbare Einleitungen von Spannung (60 – 100V) über einen Masseschluss in das Bordnetz.
Lassen Sie daher bitte den Generator am Regler/Gleichrichter montiert. Auch die Batterie bleibt wie gewohnt angeschlos-sen.
Mit dem Multimeter wird jetzt die Wechselspannung gemessen. Da im Generator 3 Spulen verbaut sind, müssen Sie diese Messung für alle drei Anschlussvarianten an den gelben oder weißen Kabeln wiederholen.
Bei funktionierendem Regler/Gleichrichter wird die gemessene Wechselspannung mit zunehmender Drehzahl ein weitgehend konstantes Niveau besitzen. Der Grund für dieses Messergebnis liegt in der Reglercharakteristik.

Spannungsverlustmessung

Die Spannungsverlustmessung dient dazu, evtl. vorhandene Schäden an den Kabelverbindungen zwischen Reg-ler/Gleichrichter und Batterie zu erkennen. Insbesondere Masseverbindungen können bei älteren Fahrzeugen schadhaft sein. Auch hier bleibt das vollständige System angeschlossen.

Spannungsinformation

Bei den Regler/Gleichrichtersystemen von fremderregten Drehstromgeneratoren erfolgt die Regelung über einen Transistor. Transistoren benötigen aber immer eine ausreichende Basisspannung. Die Spannungsinformation über die Ladespannung wird aus dem gleichen geschalteten Plus entnommen, das auch zur Ansteuerung des Transistors dient. Bei fehlerhafter Informationsspannung kann der Regler den richtigen Abschaltzeitpunkt nicht erkennen.
Diodenprüfung

Zur Diodenprüfung wird der Regler/Gleichrichter ausgebaut. Mit dem Multitester wird dann in der Messeinstellung Diodentest die Durchlass- und Sperrwirkung der Dioden geprüft. Insgesamt sind 12 Messungen vorzunehmen. Bitte beachten Sie, dass bei funktionierender Sperrwirkung in der Tabelle der Wert „unendlich“ in Buchstaben eingegeben werden muss um die entsprechende Beuteilung des Istwertes zu erhalten.

Reglerprüfung

Für eine Prüfung der Transistorschaltung und der Reglerfunktion benötigen Sie eine externe, regelbare Span-nungsquelle. Am besten eignet sich ein Gleichspannungstransformator der im Bereich 0 – 20 Volt einstellbar ist.
Um den Reglerteil nicht zu überlasten muss der Stromfluss begrenzt werden. In der Prüfschaltung ist daher eine Glühbirne 1,2 oder 1,7 W zu verbauen. Damit wird der Stromfluss auf unschädliche 100 -150 mA begrenzt. Auch bei versehentlich falschem Anschluss ist durch den geringen Strom eine Schädigung von Bauteilen nicht zu erwarten.
Die Glühbirne informiert sie darüber hinaus optisch über die Funktion des Reglers.
Der Transformator wird langsam von 0 Volt hoch geregelt. Die Glühbirne muss ab einer Spannung von etwa 3V dunkel zu glimmen beginnen und dann bis zum Erreichen der Reglerabschaltspannung hell brennen. Sobald die Reglerabschaltspannung überschritten wird, muss die Glühbirne ausgehen. Wird die Spannung wieder unter die Reglerabschaltspannung abgesenkt beginnt die Glühbirne wieder zu brennen.
Die Spannung können Sie direkt mit einem Multimeter zwischen Plusausgang Regler/Gleichrichter und Masseverbindung Regler/Gleichrichter prüfen.

Merke:
Für die Messungen wird immer eine intakte, funktionsfähige Batterie benötigt.
Die Kabelfarben im Messprotokoll beziehen sich auf Honda Fahrzeuge und sind für andere Fabrikate ggfs. anzu-passen.
Die Korrekte Funktionsfähigkeit des Multitesters ist vor den Messungen am Fahrzeug sicherzustellen.
Bei allen Messungen sind Kurzschlüsse zu vermeiden.

Noch Fragen :?: 8) :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Grüße, Robert
Shit. bevor ich das alles lesen muß. Zahl ich lieber fürs neue Teil !!!!

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Re: Laderegler RC43

Beitrag von RGraefen » 31. Mai 2016, 22:39

kannst Dir's auch vorlesen lassen ;)

Grüße, Robert
Sonntags Magna, Werktags Pan, Hauptsache V4 :-) :-) :-)

ThomasSausBanderS

Re: Laderegler RC43

Beitrag von ThomasSausBanderS » 10. Jun 2016, 14:06

tagchen ausm sonnigen Berlin. habe aktuell scheinbar das selbe prob mit dem regler.

Mopped ging aus, Batterie sah aus wie schwanger.
gemessen: Lima i:o Regler platt.
zufällig den selben von ebay geordert. eingebaut und nix geht(keine LADESPANNUNG)
hat sonst wer Probleme mit dem Regler?
http://www.ebay.de/itm/Regler-Gleichric ... 1635302459
Gruß Thomas

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Terz
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Re: Laderegler RC43

Beitrag von Terz » 16. Jun 2016, 21:46

servus.. also ich habe disen verbaut und bin nun 2000km nach tschechien und zurück gefahren.. ob regen sonne oder sonst was... dat ding läuft. Batterie is kloppe voll.. mal sehen wie lang der hält aber 32 okken is nicht zu spaßen im gegensatz zu 110 zum oem
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